У каждого автолюбителя свои задачи. Кто-то хочет больше мощности от двигателя и тогда задумывается над увеличением степени сжатия. Другие, желают дефорсировать мотор и уменьшить степень сжатия, чтобы заправлять дешевый низкооктановый бензин.
В данной статье поговорим про уменьшение и увеличение степени сжатия, зачем это делают и какой результат.
Увеличение степени сжатия двигателя
Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности двигателя. Тем самым можно получить больше отдачи с того же объема двигателя. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне.
Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня?
Дело в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования детонации. Если мы значительно повысим степень сжатия, то мощность повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом. С другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене будет несущественна.
Как увеличить степень сжатия? Два лучших способа:
1. Установка более тонкой прокладки двигателя. При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант, это установка новых поршней двигателя с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения двигателя и нужно будет их заново настраивать.
2. Растачивание цилиндров двигатель. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия.
Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9, чем с 13 до 14.
Уменьшение степени сжатия двигателя
Для чего производиться уменьшение степени сжатия двигателя? Если при увеличении — мы добивались повышения мощности двигателя, то тут ситуация противоположная — уменьшение степени сжатия производиться с целью перевести автомобиль на более дешевый бензин.
Так, в старые времена поступали владельцы «Жигулей» и «Москвичей», когда переводили свои машины с дорогого 92-ого бензина на более дешевый и доступный 76-ой. Для этих целей используется аналогичный способ, только придется увеличить высоту прокладки под головку двигателя. Берем две обычные прокладки и между ними вставляем алюминиевую нужной толщины. Прокладки, если нужно, вырезались самостоятельно в гараже с помощью подручных средств.
После вышеописанной процедуры уменьшиться степень сжатия за счет увеличения камеры сгорания двигателя и можно заливать дешевый бензин. Не рекомендуем делать эту операцию на современном авто, оборудованным большим количеством электроники, во избежании неприятностей.
источник amastercar.ru
Тюнинг авто – излюбленная тема многих автомобилистов. Если условно разделить все виды модернизации машин, то их будет две категории: техническая и визуальная. Во втором случае меняется только внешний вид транспортного средства. Примером тому служит стикербомбинг или модернизация в стиле стенс-авто.
Среди технического тюнинга тоже много вариантов. Если в первом случае автомобиль может только выглядеть спортивным, то модернизация силового агрегата никак не сказывается на внешнем виде машины. Но когда неприметное авто выставляют на гонку, зрители ожидают фурора, потому что понимают: хозяин авто подготовил нечто интересное.
Однако не всегда модернизация двигателя в автомобиле нацелена на то, чтобы повысить его мощность и КПД. Некоторые автовладельцы задаются целью дефорсировать двигатель. Существует несколько способов увеличения и уменьшения производительности агрегата. Рассмотрим один из них подробней. Это увеличение/уменьшение степени сжатия.
Увеличение степени сжатия
Известно, что степень сжатия, помимо других факторов, напрямую влияет на мощность мотора. Если форсирование двигателя при помощи расточки цилиндров приводит к повышению расхода топлива, то данная процедура не влияет на эту характеристику. Причина тому – объем двигателя остается прежним (подробней о том, что это такое, читайте здесь), но при этом топлива расходуется немного меньше.
Некоторые автомобилисты задумываются о проведении этой процедуры, чтобы увеличить компрессию без изменения количества потребляемого топлива. Если расход увеличился, это в первую очередь свидетельствует о том, что в двигателе или системе подачи топлива происходят какие-то сбои. Повышение степени сжатия в этом случае может не только ничего не поменять, а наоборот – спровоцировать некоторые поломки.
Если упала компрессия, то эта неполадка может свидетельствовать о прогорании клапанов, поломке уплотнительных колец и др. Подробней о том, как замеры компрессии позволяют определить некоторые неисправности мотора, рассказывается в отдельной статье. По этой причине, прежде чем начинать форсирование мотора, нужно устранить возникшие неисправности.
Вот что дает увеличенное сжатие воздушно-топливной смеси в исправном двигателе:
- Повысить экономичность мотора (отдача двс повышается, но расход не меняется);
- Мощность силового агрегата увеличивается за счет более сильных толчков, которые провоцирует сгорание ВТС;
- Повышение компрессии.
Помимо плюсов у данной процедуры есть и свои побочные эффекты. Так, после форсирования нужно будет использовать топливо с повышенным октановым числом (подробно об этом значении читайте здесь). Если заливать в бак тот же бензин, что использовался ранее, существует риск образования детонации. Это когда горючая смесь не воспламеняется в момент подачи искры, а взрывается.
Бесконтрольное и резкое сгорание ВТС будет влиять на состояние поршней, клапанов и всего кривошипно-шатунного механизма. Из-за этого рабочий ресурс силового агрегата резко сокращается. Такой эффект критичен для любого двигателя, независимо от того, это двухтактный или четырехтактный агрегат.
Подобной «болячкой» страдает не только бензиновый двигатель, прошедший форсировку при помощи рассматриваемого метода, но также и дизельный агрегат. Чтобы повышение степени сжатия не сказывалось на работе мотора, помимо его переделки нужно будет впоследствии заливать в бак бензинового автомобиля топливо, скажем, не 92-й, а уже 95-й или даже 98-й марки.
Прежде чем приступать к модернизации агрегата, следует взвесить, действительно ли она будет экономически оправдана. Что касается машин, оснащенных газовыми установками (об особенностях установки ГБО читайте отдельно), то в них детонация практически никогда не происходит. Причиной тому – газ имеет высокое ОЧ. Этот показатель у такого топлива 108, благодаря чему в моторах, работающих на газу, можно без страха проводить повышения порога сжатия.
2 способа увеличить степень сжатия
Ключевой принцип данного способа форсирования мотора заключается в изменении объема камеры сгорания. Это пространство над поршнем, в котором происходит смешивание горючего и порции сжатого воздуха (системы непосредственного впрыска) или подается уже готовая смесь.
Еще на заводе производитель рассчитывает определенный показатель степени сжатия для конкретного агрегата. Чтобы менять этот параметр, нужно рассчитать, до какой величины можно уменьшать объем надпоршневого пространства.
Рассмотрим два самые распространенные способа, благодаря которым камера над поршнем в верхней мертвой точке становится меньше.
Установка более тонкой прокладки двигателя
Первый способ – использование более тонкой прокладки ГБЦ. Прежде чем покупать этот элемент, нужно посчитать, насколько уменьшится надпоршневое пространство, а также учесть особенности строения поршней.
Некоторые разновидности поршней при уменьшении камеры сгорания могут сталкиваться с открытыми клапанами. От строения днища будет зависеть, можно ли использовать подобный способ форсирования мотора или нет.
Если все-таки принято решение уменьшить объем пространства над поршнем при помощи тоньшей прокладки, то стоит присмотреться к поршням с вогнутым днищем. Помимо установки новых деталей с нестандартными размерами придется также настраивать фазы газораспределения (что это такое, рассказывается здесь).
Когда производится замена прокладки по причине ее прогорания, головка обязательно шлифуется. В зависимости от того, сколько раз уже проводилась подобная процедура, объем надпоршневого пространства будет постепенно уменьшаться.
Прежде чем приступать к увеличению степени сжатия, важно убедиться, выполнялась ли шлифовка прежним владельцем авто или нет. От этого также будет зависеть возможность проведения процедуры.
Растачивание цилиндров
Второй способ изменить показатель сжатия – расточка цилиндров. При этом саму головку не трогаем. В результате немного увеличивается объем двигателя (вместе с этим и повысится расход топлива), но сам объем надпоршневого пространства не меняется. Благодаря этому больший объем ВТС будет сжиматься до размеров неизменившейся камеры сгорания.
При выполнении этой процедуры следует учесть несколько нюансов:
- Если форсирование ДВС проводится с целью повышения мощности, но не за счет увеличения расхода топлива, этот метод не подходит. Конечно, «прожорливость» машины увеличивается незначительно, но она все же присутствует.
- Прежде чем растачивать цилиндры, нужно измерить, какие нужны будут поршни. Главное, чтобы можно было подобрать подходящие детали после модернизации.
- Использование этого метода обязательно приведет к дополнительным растратам – нужно покупать нестандартные поршни, кольца, платить деньги профессиональному токарю, который качественно выполнит работу. И это помимо того, что потребуется перейти на другую марку бензина.
- Больший эффект от повышения степени сжатия будет наблюдаться в случае с теми моторами, у которых с завода была настроена небольшая СС. Если машина оснащена уже форсированным агрегатом (с завода), то значительной прибавки от подобной процедуры не будет.
Уменьшение степени сжатия
Эта процедура проводится, если требуется дефорсирование агрегата. Например, уменьшали СС автомобилисты, которые хотели сэкономить на топливе. Меньший показатель сжатия воздушно-топливной смеси позволяет использовать бензин с меньшим октановым числом.
Раньше разница между 92-м и 76-м была существенной, что делало процедуру экономически выгодной. На сегодняшний день 76-й бензин – достаточно редкое явление, что усложняет задачу для автомобилиста, когда ему нужно преодолеть большое расстояние (очень мало заправок продают эту марку горючего).
Такая модернизация имела эффект только в случае со старыми моделями авто. Современные машины оснащаются более качественными топливными системами, которые требовательны к бензину. По этой причине кажущаяся экономия может даже навредить транспортному средству, чем принести пользу.
Уменьшение сжатия производится по следующей схеме. Снимается головка блока цилиндров и шлифуется. Вместо стандартной прокладки устанавливаются два обычные аналога, между которыми помещается алюминиевая с подходящей толщиной.
Так как при использовании такой процедуры снижается компрессия, то современный автомобиль ощутимо потеряет динамику. Чтобы сохранить привычные ощущения от управления транспортом, водителю придется сильнее раскручивать двигатель, что обязательно скажется на его расходе в сторону увеличения. Бензин, худший по качеству, дает не такой чистый выхлоп, из-за чего катализатор быстрее выработает свой ресурс, и будет нуждаться в частой замене.
Стоит ли переходить с 95-го на 92-й такой ценой, конечно, это личное дело каждого. Но здравый смысл подсказывает: дорогостоящие переделки двигателя ради того, чтобы якобы сэкономить на менее дорогом топливе – нерациональное использование средств. Это так, потому что обязательно появятся дополнительные растраты в виде ремонта топливной системы (прочистка форсунок) или катализатора.
Единственная причина, по которой современный автомобиль может нуждаться в подобной модернизации – это установка турбокомпрессора. Когда подключается подобный механизм, в моторе может возникать детонация, поэтому некоторые увеличивают объем надпоршневого пространства.
Дополнительно предлагаем посмотреть видеообзор об увеличении/уменьшении степени сжатия:
SERS: не надо понижать степень сжатия!
Вопросы и ответы:
Можно ли увеличить степень сжатия? Да. Эта процедура позволяет увеличить удельную мощность мотора, а также повышает эффективность мотора, как тепловой машины (увеличивается КПД при том же расходе).
Чем больше степень сжатия, тем лучше? С увеличением степени сжатия увеличивается и мощность мотора, но при этом в бензиновых моторах возрастает риск детонации (нужно заливать бензин с большим ОЧ).
Как увеличивается степень сжатия? Для этого можно установить более тонкую прокладку ГБЦ или отшлифовать нижнюю кромку головки. Второй способ – расточить цилиндры под больший размер поршней.
Все чаще звучат авторитетные мнения, что сейчас развитие двигателей внутреннего сгорания достигло наивысшего уровня и больше невозможно заметно улучшить их характеристики. Конструкторам остается заниматься ползучей модернизацией, шлифуя системы наддува и впрыска, а также добавляя все больше электроники. С этим не соглашаются японские инженеры. Свое слово сказала компания Infiniti, которая построила двигатель с изменяемой степенью сжатия. Разбираемся, в чем преимущества такого мотора, и какое у него будущее.
В качестве вступления напомним, что степенью сжатия называют отношение объема над поршнем, находящимся в нижней «мертвой» точке, к объему, когда поршень находится в верхней.
Для бензиновых двигателей этот показатель составляет от 8 до 14, для дизелей — от 18 до 23.
Степень сжатия задается конструкцией фиксировано. Рассчитывается она в зависимости от октанового числа применяемого бензина и наличия наддува.
Возможность динамически изменять степень сжатия в зависимости от нагрузки позволяет поднять КПД турбированного мотора, добившись того, чтобы каждая порция топливовоздушной смеси сгорала при оптимальном сжатии.
При малых нагрузках, когда смесь обедненная, используется максимальное сжатие, а в нагруженном режиме, когда бензина впрыскивается много и возможна детонация, мотор сжимает смесь минимально.
Это позволяет не регулировать «назад» угол опережения зажигания, который остается в наиболее эффективной позиции для снятия мощности. Теоретически система изменения степени сжатия в ДВС позволяет до двух раз уменьшить рабочий объем мотора при сохранении тяговых и динамических характеристик.
Схема двигателя с изменяемым объемом камеры сгорания и шатуны с системой подъема поршней
Одной из первых появилась система с дополнительным поршнем в камере сгорания, который перемещаясь, изменял ее объем. Но сразу возник вопрос о размещении еще одной группы деталей в головке блока, где уже и так теснились распредвалы, клапаны, инжекторы и свечи зажигания. Притом нарушалась оптимальная конфигурация камеры сгорания, отчего топливо сжигалось неравномерно. Поэтому система так и осталась в стенах лабораторий. Не пошла дальше эксперимента и система с поршнями изменяемой высоты. Разрезные поршни были чрезмерно тяжелыми, притом сразу возникли конструктивные трудности с управлением высотой подъема крышки.
Система подъема коленвала на эксцентриковых муфтах FEV Motorentechnik (слева) и траверсный механизм для изменения высоты подъема поршня
Другие конструкторы пошли путем управления высотой подъема коленвала. В этой системе опорные шейки коленвала размещены в эксцентриковых муфтах, приводимых в действие через шестерни электромотором. Когда эксцентрики поворачиваются, коленвал поднимается или опускается, отчего, соответственно, меняется высота подъема поршней к головке блока, увеличивается или уменьшается объем камеры сгорания, и изменяется тем самым степень сжатия. Такой мотор показала в 2000 году немецкая компания FEV Motorentechnik. Система была интегрирована в турбированный четырехцилиндровый двигатель 1.8 л от концерна Volkswagen, где варьировала степень сжатия от 8 до 16. Мотор развивал мощность 218 л.с. и крутящий момент 300 Нм. До 2003 года двигатель испытывался на автомобиле Audi A6, но в серию не пошел.
Не слишком удачливой оказалась и обратная система, также изменяющая высоту подъема поршней, но не за счет управления коленвалом, а путем подъема блока цилиндров. Действующий мотор подобной конструкции продемонстрировал в 2000 году Saab, и также тестировал его на модели 9-5, планируя запустить в серийное производство. Получивший название Saab Variable Compression (SVC) пятицилиндровый турбированный двигатель объемом 1,6 л, развивал мощность 225 л. с. и крутящий момент 305 Нм, при этом расход топлива при средних нагрузках снизился на 30%, а за счет регулируемой степени сжатия мотор мог без проблем потреблять любой бензин — от А-80 до А-98.
Система двигателя Saab Variable Compression, в которой степень сжатия изменяется за счет отклонения верхней части блока цилиндров
Задачу подъема блока цилиндров в Saab решили так: блок был разделен на две части — верхнюю с головкой и гильзами цилиндров, и нижнюю, где остался коленвал. Одной стороной верхняя часть была связана с нижней через шарнир, а на другой был установлен механизм с электроприводом, который, как крышку у сундука, приподнимал верхнюю часть на угол до 4 градусов. Диапазон степени сжатия при поднимании — опускании мог гибко варьироваться от 8 до 14. Для герметизации подвижной и неподвижной частей служил эластичный резиновый кожух, который оказался одним из самых слабых мест конструкции, вместе с шарнирами и подъемным механизмом. После приобретения Saab корпорацией General Motors американцы закрыли проект.
Проект МСЕ-5 в котором применен механизм с рабочим и управляющим поршнями, связаными через зубчатое коромысло
На рубеже веков свою конструкцию мотора с изменяемой степенью сжатия предложили и французские инженеры компании MCE-5 Development S.A. Показанный ими турбированный 1.5-литровый мотор, в котором степень сжатия могла варьироваться от 7 до 18, развивал мощность 220 л. с. и крутящий момент 420 Нм. Конструкция тут довольно сложная. Шатун разделен и снабжен наверху (в части, устанавливаемой на коленвал) зубчатым коромыслом. К нему примыкает другая часть шатуна от поршня, оконечник которой имеет зубчатую рейку. С другой стороной коромысла связана рейка управляющего поршня, приводимого в действие через систему смазки двигателя посредством специальных клапанов, каналов и электропривода. Когда управляющий поршень перемещается, он воздействует на коромысло и высота поднятия рабочего поршня изменяется. Двигатель экспериментально обкатывался на Peugeot 407, но автопроизводитель не заинтересовался данной системой.
Теперь свое слово решили сказать конструкторы Infiniti, представив двигатель с технологией Variable Compression-Turbocharged (VC-T), позволяющей динамически изменять степень сжатия от 8 до 14. Японские инженеры применили траверсный механизм: сделали подвижное сочленение шатуна с его нижней шейкой, которую, в свою очередь, связали системой рычагов с приводом от электромотора. Получив команду от блока управления, электродвигатель перемещает тягу, система рычагов меняет положение, регулируя тем самым высоту подъема поршня и, соответственно, изменяя степень сжатия.
Конструкция системы Variable Compression у мотора Infiniti VC-T: а - поршень, b - шатун, с - траверса, d - коленвал, е - электродвигатель, f - промежуточный вал, g - тяга.
За счет данной технологии двухлитровый бензиновый турбомотор Infiniti VC-T развивает мощность 270 л.с., оказываясь на 27% экономичнее других двухлитровых двигателей компании, имеющих постоянную степень сжатия. Японцы планируют запустить моторы VC-T в серийное производство в 2018 году, оснастив ими кроссовер QX50, а затем и другие модели.
Заметим, что именно экономичность выступает сейчас основной целью разработки моторов с изменяемой степенью сжатия. При современном развитии технологий наддува и впрыска, нагнать мощности в моторе для конструкторов не составляет больших проблем. Другой вопрос: сколько бензина в супернадутом двигателе будет вылетать в трубу? Для обычных серийных моторов показатели расхода могут оказаться неприемлемы, что и выступает ограничителем для надувания мощности. Японские конструкторы решили этот барьер преодолеть. Как считают в компании Infiniti, их бензиновый двигатель VC-T, способен выступить как альтернатива современным турбированным дизелям, показывая тот же расход топлива при лучших характеристиках по мощности и более низкой токсичности выхлопа.
Каков итог?
Работы над двигателями с изменяемой степенью сжатия ведутся уже не один десяток лет — этим направлением занимались конструкторы Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot и Volkswagen. Инженерами исследовательских институтов и компаний по обе стороны Атлантики получены тысячи патентов. Но пока ни один такой мотор не пошел в серийное производство.
Не все гладко и у Infiniti. Как признаются сами разработчики мотора VC-T, у их детища пока остаются общие проблемы: возросла сложность и стоимость конструкции, не решены вопросы с вибрацией. Но японцы надеются доработать конструкцию и запустить ее в серийное производство. Если это произойдет, то будущим покупателям осталось только понять: сколько придется переплатить за новую технологию, насколько такой мотор будет надежен и сколько позволит экономить на топливе.
Здравствуйте, дорогие форумчане. Давайте поговорим о форме камеры сгорания для 8 кл гбц 21083. Существует несколько видов доработки камеры сгорания. Тем не менее все эти методы и способы делятся на два типа, а именно:
1) спиливание вытеснителя около свечи и изготовление полусферической камеры
2) оставляем вытеснитель и делаем около впускного клапана некий завихритель, камера при этом остаётся стандартной клиновидной формы.
У кого есть какие наработки в этом вопросе? Под степень сажем 11, какая камера лучше?
Фото приветствуются, заранее всех благодарю.
Сам склоняюсь больше к вот такой формы камеры
-
205.1 KB
Просмотры: 22
Сам склоняюсь больше к вот такой формы камеры
Пилил такое при переходе на 1.8 л. Есть ли смысл не скажу . Но детонации на этом движке не было совсем , при том что не откатывали онлайн а катался на неизвестной прошивке от 1.6 л. Степень 10 примерно .
Вот такая камера щас у меня. Была на атме сс 10.5 детона не было, бенз 95.
Будет стоять на турбе сс 8.5
Ataman4eG, твою камеру можно ещё немного расширить, по отпечаткам прокладки хорошо видно, нужно ещё учесть, если к примеру прокладка 84мм, а цилиндр 82,5 или 83, то сделать отступ от следов прокладки разумеется.
Степень 10.5 весьма небольшая. У меня 10.7 сейчас. Хочу 11 сделать.
Я делал камеру по типу той что на первой фото, вот она:
DSC03512.jpg
Степень была 10.5, всё это было на карбе, угол в районе 30 градусов держало на 95 бензе, ехало хорошо для того конфига)) Сравнения с аналогичной ГБЦ но с традиционной КС не было…
х123ас, это та головка, что у тебя на 1.3 моторе стояла?
UFO61, она самая. Но на 1.3 старом, ещё карбюраторном.
Сам склоняюсь больше к вот такой формы камеры
Сообственно у меня вот так:
[/url][/IMG]
2 года назад стояла эта голова делал степень 12,2. 95 бенз прошивка г была, ловил детон, поршням ппц.
Потом собрал на степени 11, уже полтора года катаюсь. Держит угол 35-36. Бенз 95.
71*82,5*133
Еще забыл добавить, голову снимал несколько раз. КС всегда чистая была, просто кофейный налет, нагара не наблюдалось. На поршнях ппц гадости было.
Jenek, Классно сделано! Вот бы мне так ровненько попилить… Странно как-то по углам, у меня сейчас 10.7 степен и углы такие же как у тебя…
Общался с разными людьми которые пилят бошки, все говорят хрень этот завихритель у впускного клапана
Общался с разными людьми которые пилят бошки, все говорят хрень этот завихритель у впускного клапана
Конечно хрень, для этого достаточно понять как движется воздушная смесь в канале, после чего становится очевидным, бестолковость данной выемки. Но у нас вместо того чтобы думать, просто стараются копировать…
Конечно хрень, для этого достаточно понять как движется воздушная смесь в канале, после чего становится очевидным, бестолковость данной выемки. Но у нас вместо того чтобы думать, просто стараются копировать…
Объясни бестолковость этой затеи
Объясни бестолковость этой затеи
Ещё раз повторяю: «для этого достаточно понять как движется воздушная смесь в канале».
Грамотная и едущая ГБЦ выглядит вот так:
-
109 KB
Просмотры: 54
RallyArt, все верно, сколько видел бошек ебошущих, у всех простая камера
Ещё раз повторяю: «для этого достаточно понять как движется воздушная смесь в канале».
Грамотная и едущая ГБЦ выглядит вот так:
Хорошо , я тебя услышал .Теперь объясни , можешь на пальцах .
к чему гонка за степенью на товарном бензе ? что бы угла не давать ?
на пальцах ,на шеснаре смесь залетает в горшок как лавина) , на 8кл как торнадо ) . если не прав поправьте пжлст.
-
05.03.2011 23:21
#1
Уменьшение камеры сгорания и полировка ГБЦ
Здравствуйте! Подскажите сколько нужно срезать с ГБЦ чтобы получить степень сжатия 11,5. двиг 4S-FE. Может кто сталкивался с подготовкой ГБЦ от этого двигателя. есть какие то нюансы? установил короткий впускной коллектор от моновпрыска, прибавилось тяги но сомневаюсь насчет высоких оборотов. хочу отполировать гбц. есть ли смысл?
-
06.03.2011 00:18
#2
Здоров и ты будь,по теме покопай тут на форуме была тема по портингу голов,ск сфрезеровать сам сиди и считай по принципу сж=полный обьем цилиндра/обьем камеры сгорания обьем камеры можешь определить шприцем когда снятую гбц перевернешь камерой вверх и заполнишь вровень ее любой жижей.Ну и было бы неплохо знать где сей агрегат установлен, ато если в 90м марке то тут никакой портинг не поможет)))))
Supra GA70 MT
JZX90 TOURER V MT
BMW E60 530 MT
-
06.03.2011 01:14
#3
ga70, кариноед у него, надо полагать
-
06.03.2011 01:22
#4
агригат стоит в тойота карина ед ст 180 коробка механика впринципе про портинг я почитал а насчет шлифовки головы узже замучился считать объем 1го цилиндра 459.5 диаметр поршня 82.5 ход поршня 86 степень сжатия 9.5 высчитал что объём камеры сгорания примерно 49 кубиков мне надо 40 но в милиметрах расчитать не могу.проливать пробовал(через орг стекло) ничего точного не получается.подумал если может кто сей ерундой занимался на донном двигателе упростит мне задачу.
-
06.03.2011 01:50
#5
ну тебе же не надо космической точности в степени сжатия,проврь на перевернутой башке при помощи шприца есть там 49 кубиков или нет,если все верно тем же шприцем надбери 9 кубиков вот те и будет высота фрезеровки,канеш прокладка башки немножко подкоректирует но можна и это учесть.
Supra GA70 MT
JZX90 TOURER V MT
BMW E60 530 MT
-
06.03.2011 03:37
#6
Тут ещё момент, смотря для каких целей машина. Если чесно в тойоте не селён, в хонде для спорта В16А снимали до 1мм, но на качественном бензине, если машина для города то больше 0.3мм бы не советовал.
Последний раз редактировалось Mild7; 06.03.2011 в 03:42.
-
06.03.2011 06:18
#7
вобще-то с 4S большого смысла заморачиваться не вижу, есть один радикальный метод: свап на 3S-GE, этим ты решишь многие проблемы с динамикой.
вот читани +55 или с 4S-FE на 3S-GEBMW 3er touring
ED ST205 3S-GTE 4WD — была…
-
06.03.2011 16:20
#8
свап конечно было-бы здорово но денег таких у меня нет расчёт на свои руки. бензин хочу 98
-
06.03.2011 16:31
#9
двиготель взял контрактный пришел мертвый не точенный выроботки нет хотя-бы за ето спасибо заказал оригинальные кольца прокладки вкладышы и т.д. хочу собрать как можно лучше плюс либлю хорошё притопить поэтому и заморачиваюсь идей много некоторые узже неплохо работают на старом движке но со временем стало моловато когда тебя обгоняет десятка со спортивными валами и…….. становится как-то не по себе!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
-
06.03.2011 18:46
#10
десятка со спортивными валами тебя с 4S будет объезжать при любом раскладе, не надо злые вазы недооценивать, если надо гонку купи другой авто.
BMW 3er touring
ED ST205 3S-GTE 4WD — была…
-
07.03.2011 02:42
#11
мой 4s (1.8)сотню набирает за 9 сек без разборки двиг.с подготовкой гбц думаю будет быстрее не каждый злой ваз так бегоет тем более в нашей деревне я просил помощи а не оценки моего авто я не богатый раз езжю на тойоте 92 года всё что могу делаю а вас попросил помощи потому что считаю что у вас опыта и знаний побольше обратится мне больше неккому у нас почти деревня (г.Ноябрьск ЯНАО) но дороги есть и душа просит!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
-
07.03.2011 02:48
#12
3s- gte. 280 кобыл СРАЗУ..
-
07.03.2011 02:52
#13
Сам подумай- сколько ты хочешь с этого мотора получить? Понятно что максимум- но сколько? Портинг- испортинг тебе даст- 0.1 силу. Снижение сж тоже не особо поможет. И снова мы в 3эс ге. А лучше гте.
-
07.03.2011 05:11
#14
Сообщение от РомаNыч
3s- gte. 280 кобыл СРАЗУ..
и откуда? не было там никогда 280 «сразу» )))
Социальная сегрегация сепаратистов смехотворна!
Евреи, не жалейте заварки…
-
07.03.2011 06:30
#15
Автор,
Площадь цилиндра вашего двигателя 53.4 см2, рабочий объем 460 см3, снятый 1 мм с головы уберет 5.34 см3 камеры сгорания, т.е увеличит степень сжатия примерно на единицу.
Если вам недоступен высокооктановый бензин, то повысить мощность своего двигателя увеличением степени сжатия вы не сможете, ибо детонация заставит вас порядочно отмотать зажигание.
Разумнее подумать про изменения выпуска, оптимизацию фаз ГРМ, формы камеры сгорания, если возможно — впуска. Это потребует от вас самостоятельного изучения теории ДВС.
Успехов.
-
07.03.2011 06:34
#16
сколько лошадей не знаю у нас нет динотеста знаю что купил 11.5 с.до сотни выбил котолизатор 10.5 добавил давления топлива 9.5 отключил лямбду и датчик детонации поставил колектор с моновпрыска 9.0 хочу заморочиться с гбц зделать инерционный наддув заглушить обратку поставить реостат на дросель для упровления давлением топлива поставить глушитель от чего-нибудь 5-ти литрового вообше для счастья надо секунд 7 до сотни.
-
07.03.2011 06:41
#17
большое спасибо Sasha_A80 1 мм и сниму надеюсь 98 к 10.5 стж подойдёт впуск есть выпуск сделаю вот только про оптимизацию фаз ГРМ ничего не знаю можете поподробнее?
-
07.03.2011 07:10
#18
Если валы впусквыпуск раздельные — позже впускной — приходят верхипадают низы.
Если вал один на впуск и выпуск — верхи могут особо и не прийти.
Пробуйте.
С игрой давлением насоса и выбросом лямбды — не все однозначно.
Следует озадачиться подбором настраиваемых мозгов или обманок и контролем хотя бы температуры газов выпуска для настройки.
Но прежде — основательно почитать. Выжимание соков из атмо мотора — занятие, требующее хороших знаний теории.
-
07.03.2011 07:57
#19
Сообщение от Влад Carina ED
сколько лошадей не знаю у нас нет динотеста знаю что купил 11.5 с.до сотни выбил котолизатор 10.5 добавил давления топлива 9.5 отключил лямбду и датчик детонации поставил колектор с моновпрыска 9.0 хочу заморочиться с гбц зделать инерционный наддув заглушить обратку поставить реостат на дросель для упровления давлением топлива поставить глушитель от чего-нибудь 5-ти литрового вообше для счастья надо секунд 7 до сотни.
Ух ты, телефоном мерили? 11.5с в стоке там никогда не было, секунду выбитым каталиком ни в жисть не снять, добавкой топлива — тоже )), не говоря уже про отключение лямбды и ДД. Возможно, если поставить брызговики спарцо — поедет из 8сек!
«заглушить обратку» — ноухау однако!
«реостат на дроссель для управления давлением топлива» — объясните присутствующим физическое воплощение этой затеи и ее теоретическое обоснование.
оказывается, 7с до сотни на атмо-4с — это раз плюнуть, все пошли обратно свапить 3с-гте на 4с-фе.зы. Благодарите Сашу, что он, почитав этот бред, еще не отказался от затеи объяснить вам основы тюнинга ДВС.
Сообщение от Sasha_A80
Если валы впусквыпуск раздельные — позже впускной — приходят верхипадают низы.
Если вал один на впуск и выпуск — верхи могут особо и не прийти.
Пробуйте.
С игрой давлением насоса и выбросом лямбды — не все однозначно.
Следует озадачиться подбором настраиваемых мозгов или обманок и контролем хотя бы температуры газов выпуска для настройки.
Но прежде — основательно почитать. Выжимание соков из атмо мотора — занятие, требующее хороших знаний теории.там одна шестерня ремня ГРМ, валы, как и на всех ФЕшных моторах, соединены между собой шестеренкой под крышкой клапанов, т.е. перекинуть на зуб толком никакого результата не даст, хотя мона попытаться сдвинуть валы относительно друг друга. Ценовое выражение «озадачивания сменой мозгов» существенно выше, нежели свап на тот же ЖЕшник в стоке.
Социальная сегрегация сепаратистов смехотворна!
Евреи, не жалейте заварки…
-
07.03.2011 14:08
#20
давай представим что на мошине 92 года катализатор был забитый. 11.5 хотябы и на телефоне факт заглушить обратку +1 сек. тоже факт. за реостат на дросель объясню — управление давлением топлива осуществляется вакуумным клапаном на обратке давление 2.3-3.2кг. регулирует еего он рывками,срабатывает при резком мажатии . насос у меня волговский наружний он давит 8кг. я на него поставил реостат могу регулировать давление от 1.8 до 8 кг. если заглушить обраткуи поставитьего на дросель обогащение смеси будет равномерно….хочу сделать закрытый 2кг-открытый 3.5-3.8.
